Pandemi döneminde paniğe kapılan havayolu şirketleri uçak siparişlerini iptal edebilmek için çaba harcıyorlardı. Hatta bu nedenle kaporalarını yakan havayolu şirketleri bile oldu. Şirketlerin tek hedefi ne zaman biteceği o zamanlar belli olmayan pandemi dönemini küçülerek atlatmaktı. Ama pandeminin sonu görülünce de bu kez havayolu şirketleri hızlı büyüme yarışına girdiler. Hemen her havayolu yüzde 10’un üzerinde büyüme kararları açıklamaya başladı. Hatta bazı havayolu şirketleri uçak filolarını ikiye katlamayı hedefledi.
SİPARİŞ YARIŞI
Şirketlerin bu kararlarla uçak siparişlerini ikiye katlamaya başlamaları yedi-sekiz ay öncesine uzanıyor. Hint pazarı akıl almaz büyüme için dört havayolu şirketi ile birlikte neredeyse 1000 uçak siparişine karar verdi. Hızla da ilk siparişlerini yapıp opsiyonlarını bildirdiler.
Örneğin en son İngiliz düşük maliyetli havayolu şirketi EasyJet’in bir kalemde tam 257 uçak siparişi var. Bu uçakların 157 adedi kesin, kalanı ise opsiyon olarak açıklandı. Uçakların 101 adedi A321neo, 56 adedi ise A320neo olarak seçildi. Bu uçakların teslimatlarına 2029 yılından sonra başlanacak. Şu anda şirketin ayrıca 2028 yılı sonuna kadar 158 Airbus uçağı siparişi daha var. Air India bir kalemde 470 uçak siparişi veren şirket. Lider konumunda. United, 270 yeni uçak siparişi verdi. Bunların 70’i A321neo, 50’si 737Max8s ve 150’si ise 737Max10s modelleri.
BÜTÜN basamakları dikkatlice çıkmış. Son olarak Karayolları Genel Müdürlüğü görevine geldiğinde tam da bir görev adamı olarak işinde yükselmiş. Basamakları çıkarken hep tedbirli davranmış. Taşıyamayacağı yükleri yüklenmemiş. Ama taşıyacağı yükleri de hedeflerine tam zamanında ve başarı ile götürmüş.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’dan söz ediyorum. Sakin, her konuşmasının içinde yenilikler olan bir adam. Gerçi şimdi işi çok daha zor. Karayollarının üzerine, hava yolları, havacılık, deniz yolları, demir yolları derken haberleşme konusu ile uzaya giden bir uydumuza kadar uzanan bir sorumluluk zincirine sahip. Hepsi ayrı uzmanlık istiyor. Ama temelindeki yönetimde hepsinde, bir devlet görevlisinin ciddiyeti ve sorumluluğu elbette kararlarda ilk rolü oynuyor. İşte tam da bu noktada Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu sistemi sahiplenip yönetmeye başlamış. Bir de ileri sürüş teknikleri konusun da ders almış.
Bakanla Atatürk Havalimanı yanındaki Karayolları 1. Bölge Müdürlüğü’nde buluştuk. Çok samimi ve rahat bir sohbet ortamını kendileri yarattılar. Başımızda Bakanın Basın Danışmanı Osman Bekar vardı ve konuşma trafiğini dikkatle izliyordu.
Abdulkadir Uraloğlu
Yeni yapılan havalimanlarından projelere, alt yapılara, havalimanı bağlantısını sağlayan metrolara, Yavuz Sultan Selim Köprüsün’den geçecek demiryoluna, temiz havalimanları projelerine kadar birçok konuyu konuştuk. Bakan hepsini heyecanla anlattı.
SESTEN hızlı yani süpersonik uçaklar için artık havacılık dünyası fazla kafa yormuyor. Zaten çok yıllar önce hava yolu yolculuğu Concorde ile sesten hızlı uçuşu denedi. Ama çok gürültülü bir uçakla son yıllarında sadece Paris-New York ve Londra-New York uçuşları yapılabiliyordu. Soba borusu gibi dar bir gövde sadece 100 yolcu alabiliyordu. Ve bir kaza sonrası bu uçaklar sistemden çekildi. Hem uçuş maliyetleri çok yüksekti hem de çevreye verdiği zarar fazlaydı. Üstelik sadece 100 yolcu taşıması yeterli değildi. Ve elbette operasyon maliyetleri çok yüksekti.
4 SAATTE AVUSTRALYA
Bu yüzden havacılık sanayi hem en güçlü ve çevreye zararı neredeyse hiç olmayan bir yakıt hidrojen ve çok hızlı yani ses hızının çok katı sürat yapabilen geniş gövdeli uçak imalatının peşine düştü. İki lider ortaya çıktı. Yakıt hidrojen ve sürat hipersonik olmalıydı. Çalışmalar yoğunlaştı. Hidrojenli prototip uçaklar denenmeye başlandı. Hipersonik için de uygun modeller oluşturuldu. NASA’nın bayraktarlığını yaptığı çalışmalara özel sektör hızla katılmaya başladı. Hipersonik, Mach 5, ses hızının 5 katı. Yani saatte 6125 kilometre yani ses hızını çok kat aşan yeni bir hidrojenli uçak, 20 saatlik Avrupa – Avusturalya yolculuğunu sadece 4 saate düşürmeyi vaat ediyor. Airbus’tan Boeing’e, Rolls-Royce’dan, Flying V projelerine; havacılık sektöründe hidrojen yakıtına geçmek için önemli çalışmalar ciddi noktalara gelmeye başladı.
SES HIZININ BEŞ KATI
Rusya doğumlu fizikçi ve seri girişimci Mikhail Kokorich tarafından kurulan Destinus, Mach 5 ve üzerinde seyahat edebilen, hidrojenle çalışan bir uçak prototipi geliştiriyor. Mach 5, 6125 km/s’nin üzerinde, ses hızının beş katı. Bu hız, Frankfurt’tan Sidney’e 4 saatten biraz daha uzun bir sürede ulaşmanızı ve Londra’dan New York’a 90 dakikada ulaşmanızı sağlayabiliyor. Uçak, bu hızlara ulaşmak için sürtünmenin önemli ölçüde daha düşük olduğu dünya atmosferinin üst sınırlarında, 50 km’nin üzerindeki irtifalarda seyahat edecek. Hipersonik uçak, kalkış ve iniş için hidrojen yakıtlı turbojet motorları kullanırken, hipersonik hızlara ulaşmak için ayrı bir ramjet roket motorunu devreye alacak. Girişim, temel olarak yarı roket, yarı uçak olan bu jetin net sıfır karbon olacağını, sadece ısı ve su buharı yayacağını iddia ediyor.
RUSYA’NIN ELON MUSK’I
Yıllar önceydi. Sanıyorum Vanıköy de bir yalının iskelesi üzerindeki davette Ali Sabancı ile karşılaştım. Çok heyecanlıydı. Bir havayolu şirketi alacağını söyledi. ‘Ben de neden kendin kurmuyorsun?’ diye sordum. Dersine iyi çalışmıştı. Var olan şirketin kazandığı imkânları anlattı. Sonraki zamanlar çok görüşemedik. Ama detayları izledim.
ATATÜRK HAVALİMANI HAKKI
1989 yılında Aer Lingus adında bir havayolu charter şirketi kurulmuştu. Silkar yatırım ve Net Holding de ortaklar arasındaydı. Bu şirket 2005 yılında Esas Holding tarafından satın alındı. Ve Pegasus adıyla, Sabiha Gökçen Havalimanı merkezli olarak uçmaya başladı. Düşük maliyetli (Low Cost) bir havayolu şirketi olarak ortaya çıktı. Sonraki yıllar İzmir merkezli İz Air de satın alındı ve Atatürk Havalimanı’na uçma hakkı da Pegasus’a eklenmiş oldu. Onların misafir dedikleri yolcular için, Pegasus yeni bir alternatif ve ucuz uçuşun yolu oldu. Kısa ve orta menzilli hatlarda uçan şirketin filosu tümüyle Boeing 737 uçaklarından oluşuyordu. İşin tepesine de Sertaç Haybat getirildi. Flypgs.com havayolu yolcularına kendi biletlerini evlerinden almayı da öğretti.
SADECE BEN OLACAKTIM
Benim yakından tanıdığım bir isimdi. THY’nin genel müdür yardımcısı bu mühendis filo oluşumu konusunda bir uzmandı. Onunla Hamburg’da tanışmıştım. THY’nin aldığı ilk Airbus 310 uçağı Hamburg’da tamamlanmış, koltukları takılmadan önce bir test uçuşuyla Fransa’daki Airbus fabrikasına uçacaktı. Benim de Airbus’la anlaşmama göre uçakta tek yolcu ben olacaktım. Ama 3-4 koltuklu uçak kapıyı kaparken bir görevli geldi ve Hamburg MBB fabrikalarında bulunun ve THY adına uçağı teslim işlemlerini sürdürecek bir Türk mühendisin de Toulouse gideceğini, uçağa binip binemeyeceğini sordu. Hiç düşünmeden ‘evet’ dedim. İki test pilotu, bir test mühendisi, Sertaç Haybat ve ben kalkıştan sonra test için deniz üzerinde kabin tazyikini boşaltılar. Uçakta maskelerimizi taktık. Bu arada ön Galley’de (Mutfak) bizimkilerin Türk Kahvesi yapmak için ısmarladıkları bir ocakta yangın başlangıcı oldu. Ama kısa sürede söndürüldü ve uçak güvenle Fransa, Toulouse’da Airbus fabrikasının bahçesine indi. Sertaç Haybat ile sonraki yıllar THY Singapur müdürü olduğu dönemde karşılaştım. Sonra genel müdür yardımcısı oldu. O yıllarda şimdiki Pegasus CEO’su Güliz Öztürk de THY’nin satışının, pazarlamasının tozunu attırıyordu. Bu ikili daha sonra Pegasus’ta bir araya geldiler ve şirketin hızlı tırmanışının liderleri oldular.
VE MARKETCİ İŞ BAŞINDA
Aslında uçakla yolculukta yeryüzü ile bağlantıyı kesmek belirli bir süre için de olsa rahatlatıcı gibi gelebilir. Ama internet ile yaşamaya o kadar almıştık ki, bağlantı kesildiğinde sanki çok büyük bir şansızlık yaşanıyormuş gibi geliyor. Hatta panik yapıyoruz. Neredeyse bunalım yaratıyor. Bir felaket olarak kabul edenler bile oluyor. Hele bu sorun uzun bir uçuşta yaşanıyorsa ve aşağı ile bağlantı tamamen kesilmişse gerçekten çok can sıkıcı oluyor.
İŞLERİNİ YÖNETENLER VAR
Bir de uçaktaki internete güvenip, uzun bir uçuşta işlerini havadan yönetecekler bir kesinti ile karşılaştıklarında sorun onlar için çok daha büyük oluyor. Artık çoğumuz için uçakta kablosuz internet neredeyse bir zorunluluk. Neyse ki, giderek artan sayıda uçuş, çevrimiçi olmanızı sağlayacak yerleşik Wi-Fi ağları sunuyor ve istediğinizi yapabiliyorsunuz. Bu yıl itibarıyla da ücretsiz Wi-Fi avantajı sunan havayolu şirketi sayısı giderek artıyor.
KOTA ARTTIKÇA FİYAT YÜKSELİYOR
Çoğu durumda, uçak içi kablosuz internet, havayolunun filosu ile Gogo veya Viasat gibi üçüncü taraf bir internet sağlayıcısı arasındaki uydu bağlantısı yoluyla sağlanıyor. Ancak bu bağlantıdan yüksek hız performansı beklemeyin. Ancak X platformunda gezinecekseniz ya da mail gönderecekseniz işinizi halledebiliyor. Ama yukarıda bu işler çok da ucuz ve sınırsız değil. Kotalar arttıkça fiyatlar da yükseliyor. Gökyüzünde internet fiyatları havayolu şirketlerine göre değişiyor. Hatta uçuştan uçuşa fark ediyor. Bu yüzden rezervasyon yapmadan önce uçuşunuzda Wi-Fi olup olmadığını ve fiyat tarifesini mutlaka öğrenin. Yani bir maliyet hesabı yapmanız gerekir. Hatta uçtuğunuz yere göre bilet fiyatı üzerine bunu da ekleyip tam bir maliyet çıkarabilirsiniz. Böylece bütçeniz bir sürprizle karşılaşmaz.
BEDAVA İNTERNET ÇOK AZ
Bu yıl 5’inci kez yapıldı. Riga Havacılık Forumu’nu ben de izledim. Forum, Baltık ülkeleri başta olmak üzere Avrupa, Amerika ve Orta Asya’dan 200’den fazla üst düzey yöneticiyi buluşturdu. TAV Havalimanları CEO’su Serkan Kaptan forumun açılış konuşmasında gelecek 20 yılın projeksiyonundan örnekler sundu.
Gökyüzünün nasıl kalabalıklaşacağını, en az 40 bin yolcu ve kargo uçağının gökyüzüne çıkacağını söyledi. Uçaklar, helikopterler, insansız hava araçları, dron tabanlı uçanlar ve kentler üzerinde yoğunlaşacak hava taksilerden söz eden Serkan Kaptan. “Bugün dünyada 90 milyon kişi havacılık sektöründe çalışıyor. Gelecek 20 yılda 550 binden fazla yeni pilota, 750 binden fazla deneyimli uçak teknisyenine ve mühendise, sayıları milyonu geçen kabin memuruna ve çok ama çok sayıda hava trafik kontrolörüne ihtiyaç olacak. Bağlantılı sektörde de milyonlarca kişiye ihtiyaç yaratılacak” dedi.
TAV CEO’luğu dışında Avrupa Havalimanları Konseyi (ACI) yönetiminde de yer alan Kaptan’ın konuşmasının satır başları şöyle:
-”Türkiye uçak ve yolcu sayılarında pandemi öncesini yakaladı ve geçiyor. Avrupa’nın yakalaması 2024’ü bulacak.
-Toparlanma ülkeler ve havalimanları arasında eşit gerçekleşmiyor. Savaş nedeniyle Avrupa’daki trafik kısmen AB dışındaki havalimanlarına kaydı. Turistik seyahatler, aile ziyaretleri güçlü bir şekilde döndü. Direkt uçuşlar öne çıktı, küçük ve bölgesel havalimanlarında toparlanma daha hızlı oldu. Düşük maliyetli havayolları çevik davranarak pazarda önemli pay kaptı.
-TAV Havalimanları’nın yolcu trafiği ağustos sonu itibarıyla 2019’a göre yüzde 4 yukarıda. Dış hatlarda pandemi öncesinin yüzde 10 üzerine çıktık. Sekiz ülkede 15 havalimanından oluşan bir network yönetmenin avantajını yaşadık.”
Ama ‘Faraday Kafesi’ şeklindeki gövde, yıldırımı güçsüz hale getirir ve dışarı atar. Kanat uçlarındaki statik portlar bu işi yapar. Yıldırımın büyük hasar verdiği uçakların sayısı çok değildir. Hasarlar onarılır ama insan hayatını tehlikeye atacak hasarlar oluşmaz.
İklimler değişiyor. Yağmurlar hemen sele dönüşüyor. Sıcaklar bastırdığında nefes aldırmıyor. Öyle eskisi gibi değil. Mevsim normalleri mevsimlerde kalmıyor. Normallerin üzerine taşıyor. Mevsim kargaşası artık hayatımızın bir parçası. Şimşekler sıradan değil. Düşen yıldırımlar uzmanların belirlemelerine göre çok daha güçlü ve çok daha hasar verici. Elbette uçaklar da bu değişimlerden nasibini alıyor. Genel olarak her ticari havayolu uçağına ortalama yılda iki kez yıldırım isabet ediyor. Bu sayı kesin olmamakla birlikte üçe çıkmaya başladı.
BURUN VE KANAT UCU
Evet artık eskisinden daha çok uçaklara yıldırım isabet ediyor. Ama korkmayın, uçaklar yıldırımla baş etmeyi iyi biliyor. Eski zamanlardaki gibi değil. Artık yakıt depoları çevresindeki tedbirler yıldırıma karşı tam bir zırh oluşturuyor. Yıldırım daha ağırlıklı olarak uçağın burun kısmı ile kanatlarını seçiyor. Dümen kısmı da bunların içinde. Burun kısmının cazip olmasının sebebi uçağın burnunda radom kapağı altındaki radar ve diğer algılayıcıların olması. Bunlar yıldırımı içe çekip cazibase oluşturuyor. Yıldırım uçağa burun kısmından vurduğunda radom kapağı hasarlanıyor. Genellikle içe çöküyor ve deforme oluyor. Böyle olan birçok uçağın en yakın havalimanına güvenle indiğini görüyoruz. Kanatlara vuranlar ise yine uçağın oluşturduğu ‘Faraday Kafesi’ sayesinde kanat uçlarındaki statikler kanalıyla atılıyor. Bu statik çubuklarından uçağın kuyruk kısmında da var.
ÇOK YÜKSEKTE OLMAZ
Ayrıca uçakların üzerlerindeki boyaların da ciddi koruyucu özelliği var. Uçaklara yıldırım çarpmaları çoğu zaman 1500 ila 4700 metre yüksekliğindeyken oluyor. 6 bin metrenin üzerinde yıldırım çarpma ihtimali büyük ölçüde azalıyor. Yıldırım çarpmalarının yüzde 70’i yağmur yağdığında meydana geliyor. Bulunulan irtifada 0 derece sıcaklık yani donma noktası ile uçaklara yıldırım çarpması arasında güçlü bir ilişki var. Uçaklara düşen yıldırımların çoğu donma noktasına yakın sıcaklıklarda meydana geliyor. Yağışa neden olan koşullar aynı zamanda bulutlarda enerjinin elektriksel olarak depolanmasına neden olabiliyor.
Elektrik enerjinin bu kullanılabilirliği yağış ve bulut oluşumuyla ilişkili. Uçakları etkileyen yıldırım çarpmalarının çoğu ilkbahar ve yaz aylarında meydana geliyor. Yıldırım çarpması olaylarının yüzde 70’i yağış sırasında meydana gelse de yıldırım, bulutun elektrik merkezinden 5 mil uzaktaki uçakları etkileyebilir.
Sanıyorum 20 yıldan fazla olmuştur. Varşova’ya uçmaya karar verdim. THY uçağı ile Polonya Havayolları LOT uçağı sabah saat 08.00 civarında peş peşe Varşova’ya kalkıyordu. Bizim uçakta 180’den fazla yolcu vardı. LOT uçağında da yaklaşık sayıda yolcu olduğunu öğrendik.
Sabahın köründe bu 360 kişi niye Varşova’ya gider diye düşündüm. Gidince nedenini iyice anladım.
TK 1265 sefer sayılı A321-200 tipi TC-JRT tescilli uçağa bindim. 5-10 dakikalık bir gecikme oldu. Uçağımızın Kaptan Pilotu Mehmet Yılmaz yanında first Officer, yani ikinci pilot Emrah Kalsen yer alıyordu. Kabin Amiri Seda Polat ve ekibi her şeyi hazırlamıştı. Uçağımızda Wi-Fi-İnternet yoktu. Biraz yorgun bir uçaktı ama kalkışta performansı gayet iyiydi. Gecikmeyi kaptan havada kapattı ve 1 saat 51 dakikada alçalma tamamlandı.
Chopin Havalimanı’na indik. Hava pırıl pırıldı ve çok da sıcak değildi. Kente girince hayranlığım artmaya başladı. Tertemizdi. Korna çalan yoktu. Koşuşanlar da yoktu. İş günüydü ama sakindi. Huzuru hissediyordunuz. Otelime gittim. Kentin merkezinde Bristol Oteli. Avrupa fiyatlarının altında bir fiyatı var. Ben beşinci katta bir odaya yerleştim. Nazım Hikmet de bu otelde kalmış. O dördüncü katta kalmış. Ama oda numarası 4XX diye anılıyor. Yani gerçek numarayı söylemiyorlar.
HARİKA BİR ŞEHİR
Dışarı çıktım ve benim için yeni olan Varşova’yı keşfetmeye başladım. Temizliğinden, toplu ulaşımından çok etkilendim. Bisikletler sudan ucuza kiralanabiliyor. Otobüsler, tramvaylar dakika başı geçiyor. Her yöne kolayca ulaşılabiliyor. Lokantalar tertemiz, yemekler harika. Elbette sudan ucuz değil ama Zloty ile sanki Euro’dan daha hesaplıya geliyor. Bu arada 100 TL 15.44 Zloty ediyor. Uygulamada, yani piyasada 1 Zloly 6.44 tL. Asgari ücret 3 bin 490 Zloty. Yani yaklaşık 780 Euro. Ama yakında 980 Euro’nun üzerine çıkarılacak.
Avrupa’nın tarihi ve kültürel olarak en önemli şehirlerinden olan Varşova, İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra büyük hasara uğramış ve eski görünümüne uygun olarak yeni yapılarıyla tekrar inşa edilmiş. Çok titiz davranmışlar, yollardaki taşlar bile bir bir bulunup eski şekilde döşenmiş.
